Un Dakar descafeinado

El fin de semana pasado concluyó el Rally Dakar con el debate sobre el uso de la tecnología como medio para orientarse durante la carrera. El historiador especializado en deporte Jorge Illa Boris recoge la polémica sobre la supuesta pérdida de esencia de una competencia en la que el riesgo es uno de sus componentes más distintivos.

Si hay una característica que hizo grande al rally Dakar, en sus inicios el Paris-Dakar, era la aventura, la dureza de su recorrido, la incerteza de qué pasaría en cada etapa. Los pilotos se veían obligados a superar toda una serie de grandes desafíos: problemas de navegación en una época anterior al GPS, pocos detalles de cómo sería la etapa. En muchos casos en el road book —el libro de ruta que se usa en las carreras— se reducía a señalar “has de ir de tal sitio a otro que está a más de cien kilómetros en tal dirección”. Y te convenía llegar de día.

El rally nació a partir de lo vivido por el piloto de motocicletas off road francés Thierry Sabine al perderse en 1977 en el desierto de Libia mientras participaba en la carrera de Abiyan a Niza. Inspirado en su experiencia decidió crear una carrera que llevara al límite a sus competidores y que uniera al continente europeo y al africano. Es así que en diciembre de 1978 se daba inicio a la primera edición del Rally París-Dakar con 182 inscritos que partían de la Plaza del Trocadero con destino a la capital de Senegal. En poco tiempo, la carrera se convirtió en un gran evento deportivo. En 1983 ya rozaba los cuatrocientos participantes.

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Hasta la edición del 2008, el rally discurrió por tierras africanas. Sin embargo, ese año tuvo que ser suspendida por las indicaciones del ministerio de Exteriores de Francia debido al peligro de atentados islamistas. Ante las amenazas, al año siguiente se trasladó a Sudamérica, donde se realizaría hasta el 2018. Durante ese tiempo, los participantes recorrieron países como Argentina, Chile, Bolivia y Perú. En algunas ediciones, la carrera se disputó en varios de países y en otras solo en uno, como el caso de Perú en el 2018. En el 2019, se volvió a cambiar de continente siendo el nuevo escenario las arenas de Arabia Saudí.

LA CARRERA MÁS DURA DEL MUNDO

En sus inicios que se perdiera algún competidor durante un par de días no era novedad. Solo eran noticias casos como el de Mark Thatcher, el hijo de la primera ministra británica, quien en la edición de 1982 estuvo perdido durante seis días. Tras dejar en vilo por casi una semana al Gobierno Británico, el piloto fue rescatado por la Fuerza Aérea Argelina en medio del desierto del Sahara.

Otro episodio similar fue el protagonizado en 1989 por el piloto italiano Aldo Winkler, quien se perdió en la octava etapa entre Termin y Agadez y además se le estropeó la moto. Tres días después se salvó al encontrarse con una familia de tuaregs. Poco después sería rescatado un helicóptero de la organización. En ambos casos los protagonistas entendieron que las situaciones vividas eran parte del riesgo de participar en la entonces carrera más dura del mundo. Asimismo, ayudaron a engrandecer la leyenda aventurera de la carrera.

Tal era la dureza del rally que incluso en 1985 y 1986 se incluyó una etapa nocturna. En esos tiempos, había que conducir de noche por una carretera inexistente y sin las facilidades tecnológicas de posicionamiento de hoy en día. El gran reto era ponerse a buscar la meta en una zona en que si te perdías era posible que la organización de la competencia tardara días en encontrarte. Ese era el tipo de rally que cada año ideaba Sabine. El motociclista francés no vivió para ver los cambios que se han aplicado a la carrera. El creador del París-Dakar falleció en un accidente de helicóptero durante la edición de 1986.

LA TRAMPA TECNOLÓGICA

Hagamos un salto temporal al 2022 en Arabia Saudí. Desde hace años, todos participan con la ayuda con sofisticada tecnología de navegación GPS, con radiobalizas que permiten que sean encontrados en pocas horas, por no decir minutos. Todo ello da mucha tranquilidad en caso de problemas, accidentes… lo cual es muy positivo desde el punto de vista de la seguridad de la prueba. Sin embargo, para especialistas como Juan Porcar —periodista, primer piloto español en el rallye y con participación en doce ediciones (dos en moto y diez en coche)— la tecnología hizo que el Dakar cambiara para siempre.

En la primera etapa de esta última edición que se disputó del 1 al 14 de enero, la mayoría de los pilotos punteros de autos se sintieron defraudados porque perdieron mucho tiempo buscando la dirección correcta en un waypoint —las coordenadas que otorga la navegación GPS para llegar a un lugar—. Incluso el jefe de Audi, Sven Quandt, acusó veladamente a la organización de favorecer al piloto de Toyota Nasser al-Attiyah, quien finalmente fue el ganador de la prueba. “Es gracioso que solo un coche haya sido capaz de encontrar el camino correcto… Creemos que debían tener otra información, porque de otra manera era imposible encontrar ese camino”, señaló Quandt. 

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El director del Dakar, David Castera, defendió a la organización argumentando la falta de pruebas y el hecho de que las videocámaras que hay en los participantes no mostraban irregularidades. Esta situación no era una novedad en los inicios del rally, había quien acertaba el rumbo y quien no, era parte del juego.

Para Rolando Chumpitazi —periodista seguidor del Dakar desde la década del ochenta y que cubrió el rally en las ediciones del 2012 y 2013— el uso de la tecnología está relacionado con el bienestar del competidor. “De un GPS conectado desde Arabia hasta París puede depender la vida de un ser humano. Si bien este año hubo muchas quejas por errores en el road book, sobre todo en la etapa inicial, no creo que el futuro del Dakar esté en peligro”, señala.

REDUCIENDO LOS OBSTÁCULOS

Otra debate vinculado con los cambios en el Dakar se dio por lo ocurrido en la sexta etapa de la categoría motos. Los pilotos punteros se quejaron de que el terreno estaba en mal estado y presionaron a la organización para que se anulara la etapa. El argumento es que temían por su vida. Ahora, la polémica nace porque se presupone que en un rally como el Dakar el terreno siempre estará en mal estado. El quid de la cuestión radicar en tener la habilidad de ser el más rápido en un terreno irregular sin irse al suelo. Asimismo, suena ilógico que algún piloto diga que teme por su vida. Si pretende ir a una media de 134 km/h en el Dakar —la velocidad con la que el piloto chileno Nacho Cornejo se impuso en la séptima etapa— es posible que su vida corra peligro.

Sobre estas polémicas Chumpitazi dice que el Dakar ha vivido cambios que van acorde con los tiempos. “Para algunos, para bien; para los más puristas, quizá para mal. ¿Mantiene su esencia? Creo que sí, aunque algunos lo refuten por los presupuestos altísimos de los equipos oficiales. Pero siempre están los aventureros, los que juntan sus monedas y alineados en la categoría Original, corren sin más ayuda que sus cajas de herramientas y por el puro gusto de enfrentarse a la aventura y derrotar a la adversidad. Algunos lo logran muy bien”, acota.

No obstante, como afirma Porcar: “El concepto de aventura siempre va ligado al riesgo. No se concibe una aventura si no sufres. Si además hay riesgo, la aventura es completa. Puede parecer una barbaridad, pero eso son los elementos”.

Ese sentimiento parece que se ha perdido en el espíritu del rally. El espíritu de una carrera como el Dakar es poner las cosas muy difíciles a los participantes, así se fraguó su leyenda. No se mantendrá el alma de la prueba diseñando recorridos más suaves en los que los sistemas de navegación facilitan la orientación de los pilotos. A quien no le guste ese tipo de dureza puede recurrir a las múltiples especialidades en el mundo del motor en los que no se ve sometido a los obstáculos que debe tener la supuesta prueba motorizada más dura del mundo. ~